Toutes ne le sont pas, heureusement. Les plus grosses, tel le pollen, le sable et la plupart des poussières de la vie courante sont certes désagréables et peuvent même parfois provoquer des allergies, mais leurs effets sur la santé sont limités.

En revanche, une catégorie bien précise de particules, les PM2.5 appelées Particules Fines, qui mesurent moins de 2,5 microns (un diamètre 20 fois inférieur à celui d’un cheveu fin) sont particulièrement nocives car leur petite taille leur permet de pénétrer profondément le système respiratoire. Elles contribuent fortement à l’asthme et à de nombreux problèmes respiratoires majeurs dont la BPCO, pouvant aller jusqu’au cancer du poumon chez le non-fumeur surexposé.

Les plus petites d’entre elles, en-dessous de 1 micron, arrivent même à franchir la membrane séparant les alvéoles pulmonaires du réseau sanguin. Une fois dans l’organisme, où elles restent durablement, ces particules peuvent provoquer maladies du sang, AVC, attaques cardiaques et cancers digestifs. Elles sont également responsables d’atteintes du foetus chez la femme enceinte, et jouent vraisemblablement un rôle dans la multiplication des maladies neurodégénératives…

Elles ont toujours été suivies régulièrement, mais avec un nombre limité de stations de contrôle, en raison du coût élevé des instruments de précision nécessaires à leur pesée fine.

Sur Paris par exemple, il n’y a que cinq stations PM2.5 dites de référence, dont seulement deux de Fond Urbain, l’une située Jardin des Halles et l’autre rue Ferdinand Flocon dans le dix-huitième. Les trois autres sont des stations Trafic, situées le long du périphérique Ouest (Porte d’Auteuil), Est (Saint Mandé), et Boulevard Haussmann : Carte des stations | Airparif

Ces cinq stations répondent parfaitement aux directives européennes de surveillance de la qualité de l’air, mais ont avantage à être complétées par un maillage fin en centre-ville, reflétant plus fidèlement l’air inhalé à hauteur de respiration par l’ensemble des Parisiens et des visiteurs.

C’est dorénavant devenu possible grâce à l’arrivée d’une nouvelle technologie économiquement beaucoup plus accessible : le comptage laser des particules, au lieu du pesage compliqué et coûteux. Ces nouveaux laser permettent de mesurer en temps réel le nombre de particules dans chaque quartier, rue par rue et à hauteur de respiration.

A l’issue de trois années de R&D, c’est ce que nous avons mis en place en 2018, en partenariat avec Airparif, Enedis, le distributeur d’électricité qui a mis à la disposition de la ville l’ensemble de sa flotte de véhicules électriques pour « tracker la particule fine », ainsi qu’en partenariat avec la Fondation du Souffle, un groupement de médecins experts spécialisés dans les pathologies respiratoires, très au fait de la problématique qualité de l’air.

Près de 300 véhicules électriques de la flotte Enedis parcourent quotidiennement les rues de Paris dans le cadre de leurs activités régulières. L’innovation vient du fait que des capteurs laser de particules fines ont été installés sur l’ensemble de la flotte, vous pouvez d’ailleurs les observer sur le toit de leurs véhicules bleus très facilement identifiables.

Chaque laser compte à chaque seconde le nombre de particules entourant chaque véhicule et envoie par GSM une donnée moyennée toutes les dix secondes, après dix comptages laser pour assurer la fiabilité de la mesure. (Comme montré sur cette vidéo de France Info)

Paris avec Pollutrack réalise une première historique : l’apport complémentaire d’une centaine de véhicules utilitaires de la flotte GeoPost (Chronopost/DPD, #1 européen de la livraison de colis) permet d’obtenir chaque jour des centaines de milliers de comptages des PM2.5 et l’enregistrement géographique de près de 50 000 données qualifiées quotidiennement, contre seulement une centaine par jour avant le déploiement de Pollutrack. C’est une avancée majeure…

L’accumulation de ces mesures prises à hauteur de respiration permet de connaître ainsi avec précision, en fonction de la topologie propre à chaque quartier, l’exposition des piétons – dont les enfants notamment en poussette, parmi les plus fragiles et pourtant les plus exposés – des cyclistes, des joggers, enfin de toute personne amenée à se déplacer dans l’hypercentre de la ville.

Ils sont déjà très riches, mais nous devons maintenant prendre le temps d’exploiter les dizaines de millions de données déjà accumulées. Ces relevés vont permettre d’identifier les quartiers, les rues, voire les portions de rues, où l’exposition est supérieure à la moyenne, soit en raison du trafic, soit également en raison de la configuration de la rue, avec notamment ce qu’on appelle l’Effet Canyon, quand une rue étroite par rapport à la hauteur des bâtiments la bordant favorise l’accumulation des particules fines par manque de circulation d’air.

On peut également repérer les sources de pollution autres que la circulation, notamment certaines bouches d’aération du métro ou du RER, des chantiers, les entrepôts de bus diesel et toute autre source génératrice de particules fines.

L’exploitation en cours par le CNRS de ces quatre premières années de mesures réalisées à travers les rues de Paris – d’une richesse exceptionnelle, puisque prises avant, pendant et après la pandémie - montre que le phénomène est plus complexe qu’il n’y parait. Avec à la clé de nombreux enseignements, notamment la corrélation par exemple entre pics de pollution et mortalité Covid.

Les sources principales des émissions primaires de PM2.5 sont d’ores et déjà bien connues, nous travaillons activement à les réduire notamment en incitant les résidents à moins utiliser leur véhicule ou à le partager, en encourageant toutes les alternatives d’écomobilité, en conseillant aux villes d’offrir des primes aux taxis à l’achat de véhicules propres, en leur suggérant de réguler le trafic dès qu’un pic commence à se former au lieu d’intervenir souvent trop tard comme c’est encore le cas…

Mais un phénomène plus complexe et insuffisamment documenté à ce jour sollicite une attention toute particulière de notre part : il s’agit de la formation de particules fines PM2.5 secondaires, qui résultent de la recombinaison chimique à distance des gaz d’échappement, recombinaison qui se produit loin derrière les véhicules. Ces particules fines issues de la recombinaison distale des gaz ne sont donc pas prises en compte par les systèmes de contrôles règlementaires actuels.

C’est tout l’intérêt du système Pollutrack. Autant la formation et l’origine des PM2.5 primaires est connue et donc gérable (filtres à particules obligatoires pour tous les véhicules récents, retrait des véhicules les plus anciens, incitations à changer de chaudière et à ne pas utiliser de cheminée à foyer ouvert…), autant la connaissance des PM2.5 secondaires est délicate, car infiniment plus complexe.

La transformation des gaz d’échappement (surtout du NO2 du diesel dont on sait depuis le Dieselgate combien les émissions ont été truquées par nombre de constructeurs automobiles) en particules fines dépend du vent, de l’ensoleillement, de la concentration des gaz, de la température, de l’humidité et de nombreux autres facteurs qui varient d’une saison, d’un jour voire d’une heure à l’autre…

Seuls ces millions de comptages « Vraie Vie » et Temps Réel des taux de PM2.5 à hauteur de respiration réalisés avec Pollutrack permettent de suivre, quantifier et ensuite maîtriser les lieux de formation ou d’accumulation, parfois inattendus, de ces particules secondaires.

Il est encore trop tôt pour en tirer des conclusions définitives, mais certaines tendances fortes émergent clairement après ces premières années continues de tracking des particules fines.

En dehors de sources primaires élevées par nature, tels le périphérique, les grands axes de circulation intramuros mais également les chantiers et les entrepôts ou aires de stationnement des bus thermiques, taxis, cars de tourisme mais également des derniers TER au diesel dans les gares SNCF, la répartition de la pollution secondaire comme nous l’avons vu précédemment est bien plus complexe.

Pour faire simple, disons qu’elle « suit le vent », et que cette pollution secondaire ne se fixe sur Paris que par temps particulièrement calme et ensoleillé, notamment l’hiver lorsque la courbe de température s’inverse (l’effet cloche). Le niveau de PM2.5 global, donc l’ajout primaire + secondaire, est plus élevé l’hiver, non seulement en raison du chauffage et du fait que les véhicules sont plus polluants par temps froid, mais aussi parce que les conditions anticycloniques prédominent.

A titre d’illustration, dès que l’air circule à moins de 5 km/h au-dessus de la capitale par beau temps, le risque d’un pic de pollution est avéré : il faut moins d’une heure pour que se forment les particules secondaires, soit à cette vitesse une distance parcourue de 5 km correspondant au rayon de Paris…

Si par exemple l’air circule du sud vers le nord, les gaz d’échappement du périphérique sud se retrouveront… Rive Droite, sous forme de particules fines, les PM2.5 secondaires. En revanche, dès que le vent circule à plus de 10 km/h, la dispersion est suffisante pour que cette pollution secondaire ne retombe pas sur Paris, mais au-delà de ses 10 km de diamètre, donc à l’extérieur de la Capitale.

Elle impacte alors les villes limitrophes, la pollution à Paris ne concerne donc pas que les Parisiens…

Une fois connues avec précision la localisation prédominante et la dynamique de ce que l’on appelle les hotspots de pollution urbaine aux PM2.5 secondaires, il sera alors facile de montrer l’intérêt de piétonniser certaines rues, notamment celles à effet canyon, voire de rendre des quartiers entiers « zéro émission » à l’instar de ce que Londres vient de commencer de faire. Cela afin d’éviter le combiné délétère Pollution Primaire de la circulation locale et Secondaire de celle d’origine périphérique et distale (fertilisation des champs, par exemple).

Ces quartiers seront alors réservés à l’écomobilité avec interdiction globale de toute motorisation thermique, du scooter au véhicule de livraison, jouissant d’une qualité de l’air nettement améliorée…

Pas trop mal, quand on réalise que Paris, avec ses 2 200 000 résidents sur 105 km² et ses quelque 50 millions de visiteurs chaque année est la ville la plus dense du monde occidental…

C’est aussi la sixième densité mondiale, le problème de la qualité de l’air n’est donc pas simple à gérer. Pourtant, notre moyenne annuelle de PM2.5 reste dans une bonne moyenne internationale.

Il faut cependant diminuer drastiquement le nombre de jours de dépassement du seuil PM2.5 de 15 microgrammes de particules par m3 d’air sur 24 heures fixé depuis septembre 2021 par l’OMS, l’Organisation Mondiale de la Santé. Nous franchissons ce seuil une quarantaine de fois par an, alors que l’OMS recommande de se limiter à quatre jours annuellement... L’objectif de Paris est de devenir une « Ville Respirable OMS » en se rapprochant des recommandations de l’organisation, et nous mettrons tout en oeuvre pour y arriver.

Il reste donc encore du travail, nous nous y attelons avec détermination après avoir déployé Pollutrack à travers toutes les rues de la capitale, faisant déjà de Paris la ville la mieux équipée du monde en termes de détection des particules fines sur base mobile.

Progressivement, mais il reste pas mal de pédagogie à faire auprès notamment des «sportifs urbains» qui pratiquent leur discipline sportive favorite parfois en plein pic, alors qu’ils inhalent 6 à 12 fois plus d’air qu’au repos… Le seul fait de pratiquer un sport un jour de pollution transfère le sportif immédiatement… à New Delhi !

Il reste aussi à se pencher de près sur l’exposition à la pollution de l’air des enfants dans les établissements scolaires, très variable d’un quartier à l’autre… Et in fine d’interdire la circulation des véhicules thermiques en toute proximité des écoles, ce que l’Association Respire étudie actuellement.

Individuellement, lutter sans cesse et avec détermination contre l’autosolisme, le fait d’être seul dans un véhicule. Se convaincre soi-même mais aussi convaincre ses proches…

Le taux d’occupation moyen d’un véhicule à Paris est de 1,1 personne, c’est l’un des plus bas du monde. Cette situation ubuesque est totalement inacceptable dans une ville disposant d’un tel réseau de transports en commun et des alternatives les plus modernes qui soient en mobilité douce.

Soyons optimistes, moins de 10% des Parisiens utilisent leur véhicule en semaine, et moins de 40% d’entre eux possèdent une voiture, dont l’usage est surtout dédié aux vacances et au week-end. Le Parisien est aussi le citadin qui se déplace le plus à pied, représentant 50% des trajets intramuros, un fait également unique au monde…

Ce qui signifie malheureusement que la congestion parisienne, et donc la pollution intramuros, trouvent leur origine à l’extérieur de Paris. Aux côtés des travaux d’Île de France Mobilités qui trainent en longueur dans Paris intramuros, l’insuffisance des parkings aux portes de la Capitale ou près des stations de train et de RER est un vrai problème que la Région n’a jamais réussi à régler, et qui devra devenir une priorité du Grand Paris si l’on veut que la situation s’améliore significativement.

Nous réfléchissons à de nouveaux moyens efficaces pour décourager cet autosolisme et encourager l’autopartage ou le covoiturage. Le free-floating et de nouvelles applis très accessibles vont y contribuer progressivement.

La pratique du vélo se développe également suite à la multiplication des pistes cyclables sécurisées sur des trajets de plus en plus longs. Nous encouragerons également tous les livreurs à rouler propre, voire à adopter des trois roues électriques pour l’hypercentre, le plus exposé au fort développement du ecommerce.

Soyons clairs : la voiture en elle-même n’est pas un problème en ville, si elle est propre, petite et partagée, et si elle épargne les quartiers où circuler à pied est un vrai plaisir légitime. Le gros SUV occupé par un seul individu – 80% des autosolistes sont des hommes – c’est bientôt terminé…

Pour finir, la compréhension du modèle parisien, qui reste un formidable « laboratoire à ciel ouvert », couplée aux retours d’expérience en provenance des plus de trente capitales et grandes métropoles européennes dans lesquelles Pollutrack est déjà déployé avec DPD, va pouvoir dorénavant servir à de nombreuses villes de taille moyenne, certes plus réduites en population, mais qui considèrent comme prioritaire la qualité de vie et donc la santé de ses citadins…